944 Turbo (951) — ofte stilte spørsmål

1.0 Innledning

944 Turbo — fabrikkbetegnelse 951 — fikk sin internasjonale debut på bilutstillingen i Genève i mars 1985. Omtrent 176 biler ble sluppet for det europeiske markedet i 1985, med de første amerikanske bilene i modellåret 1986. Allerede før Genève-debuten konkurrerte en forproduksjons-944 Turbo i og vant 24-timers utholdenhetsløpet på Nelson Ledges i juni 1984.

2.0 Forskjeller mellom 944 og 944 Turbo

2.1 Forord

Sammenligningene i denne delen gjelder primært 1985- og 1986-944 Turbo sammenlignet med 944 bygd fram til da. Senere 944-modeller fikk mye av det samme utstyret som sine 944 Turbo-motstykker.

2.2 Motor

944 Turbo-motoren beholdt samme slagvolum på 2,5 L2.6 qt som 944. Tillegget av en KKK K-26 #6-turbolader, sammen med andre støttende modifikasjoner, ga betydelige ytelsesgevinster.

	1985 911 Carrera	1985 928S	1985 944	1985 944 Turbo
Slagvolum	3164 cc	4957 cc	2479 cc	2479 cc
Hestekrefter (SAE)	200	288	143	217
Dreiemoment (SAE ft-lb)	185 @ 4800	302 @ 2700	137 @ 3000	243 @ 3500
0–60 mph	6,3 sek	6,1 sek	8,3 sek	6,1 sek
Toppfart (mph)	146	155	130	152
Drivstofføkonomi — by	17 mpg	17 mpg	23 mpg	21 mpg*
Drivstofføkonomi — motorvei	25 mpg	28 mpg	36 mpg	33 mpg*

*Estimerte tall ved lansering. Tallene ble opprinnelig publisert i marsutgaven 1985 av Panorama. Merk: 0–60 mph-tallet for 944 Turbo var faktisk en 0–100 km/t-tid på 6,3 sekunder; 6,1-sekunderstallet kommer fra en annen kilde og er tatt med til referanse.

I motsetning til 924 Turbo ble turboladeren på 944 Turbo flyttet til motsatt side av motoren fra eksosen. Dette reduserte turboladerens innløpstemperatur med omtrent 160 °F. Turboladeren har også et vannkjølt lagerhus. Under normal drift tilføres kjølevann fra motorens kjølesystem via et uttak på lavtemperatursiden av radiatoren. Kjølevannet returnerer til vannpumpas sugeside via en liten termostat, eller til ekspansjonstanken hvis termostaten er lukket. Under avslåing tilføres kjølevæske fra radiatoren og ekspansjonstanken, sirkuleres gjennom lagerhuset og returneres til ekspansjonstanken; vannet i ekspansjonstanken kjøles ved å bli sifonert gjennom etterfyllingslinja til radiatoren. Kjølevæskesirkulasjonen gjennom lagerhuset støttes av en elektrisk pumpe. Denne kombinasjonen av lavere innløpstemperatur og vannkjøling økte turboladerens forventede levetid dramatisk over 924 Turbo og 911 Turbo.

951-topplokket fikk flere modifikasjoner. Eksosportene har keramiske foringer støpt inn i seg, noe som gir høyere eksostemperaturer og bedre turborespons. Selv om dette kan virke som en motsetning til å flytte turboladeren bort fra eksossiden av motoren, isolerer de keramiske foringene portene slik at eksosenergien beholdes i gassene og omdannes til arbeid i turbinen i stedet for å gå tapt som avgitt varme til topplokket. En ytterligere fordel er redusert varmebelastning på kjølesystemet. 944 Turbo bruker også natriumfylte ventiler for bedre varmeavledning.

En mellomkjøler reduserer ladelufttemperaturen med omtrent 135 °F for å gi en tettere ladeluft. På grunn av den økte motorytelsen fikk motoren også tykkere sylindervegger, smidde stempler, en større oljepumpe og en kraftigere topppakning. 944 Turbo var utstyrt med en ekstern oljekjøler; 944 har kjøleren integrert i blokka.

2.3 Transaksel

944 Turbo fikk en transaksel med annen utveksling enn 944 og brukte en ekstern oljekjøler. En transaksel med sperredifferensial og ekstern oljekjøler var også tilgjengelig som ekstrautstyr. Utvekslinger:

	1986 944 (ROW) 016J	1986 944 (US/Japan) 016K	1986 944 Turbo 016R
1. gir	3,6000	3,6000	3,5000
2. gir	2,1250	2,1250	2,0588
3. gir	1,4583	1,4583	1,4000
4. gir	1,0714	1,0714	1,0345
5. gir	0,8286	0,7297	0,8286
Revers	3,5000	3,5000	3,5000
Sluttutveksling	3,8890	3,8890	3,3750

2.4 Karosseri

944 Turbo introduserte karosseriendringer som ble videreført til senere vannkjølte modeller. Mest merkbar er den aerodynamiske fronten, som integrerer tåkelys og frontfanger i ett panel. Panelet inkluderer kanaler for motorkjøleluftstrøm. 944 Turbo har en større frontsilhuett enn 944 (1,89 m² mot 1,82 m²), men de jevnere linjene gir en lavere luftmotstandskoeffisient (0,33 mot 0,35). I tillegg til bakluke-spoileren har 944 Turbo en underside-bakfangerspoiler — luftstrømmen mellom karosseriet og denne spoileren skaper negativt løft og bedrer stabiliteten ved fart. 951 har også sideskjørt nederst på terskelpanelene.

2.5 Understell, bremser og hjul

944 Turbo-forbremsene har mindre overflateareal per hjul enn 944 (86 cm² mot 92 cm² per hjul). Bak brukes samme kloss på begge modeller, men 944 bruker en mindre kloss (63 cm² per hjul). Totalt bremseareal: 344 cm² (turbo) mot 310 cm² (944). 944 Turbo bruker firestempels faste kalipere, mens 944 bruker enkeltstempels flytende kalipere. Begge modeller bruker ventilerte skiver.

951 kom utstyrt med 16" støpte aluminiumsfelger (7J × 16 foran, 8J × 16 bak) med 205/55 VR 16 foran og 225/50 VR 16 bak. Smidde aluminiumsfelger var tilgjengelig som fabrikkopsjon. Standard på 944 var 7J × 15-felger med 205/60 VR 15-dekk; 7J × 16 smidde lettmetallfelger (samme som 911) med 205/55 VR 16-dekk var ekstrautstyr.

Stabilisatorstagstørrelser: 944 brukte 20 mm fremre stag som standard (bakre stag valgfritt på 14 mm), og var også tilgjengelig med 21,5 mm massive eller 23 × 3,5 mm rørformede fremre stabilisatorer; bakre torsjonsstenger på 944 var 23,5 mm. 951 kom med 22,5 mm fremre og 18 mm bakre stabilisatorer, og 23,5 mm torsjonsstenger; rørformede fremre stabilisatorer (24 × 3,7 mm) var også tilgjengelig for turboene. Fram til midten av 1985,5 hadde 944 bærearmer i stål; senere modeller og alle 951 brukte bærearmer i lettmetall.

2.6 Interiør

Det er i hovedsak ingen forskjell mellom interiørene i 944 og 944 Turbo. Det eneste merkbare tillegget er en ladetrykksmåler under turtelleren.

3.0 Forskjeller etter modellår

3.1 Forord

Det følgende dekker endringer på 944 Turbo etter modellår.

3.2 Modellår 1987

Mindre motormodifikasjoner for 1987 inkluderer overgangen fra en eksentrisk rullestrammer for kamreima til en fjærstrammer — en endring som også ble gjort på 944. En oljenivågiver ble lagt til oljepanna, som tenner en varsellampe for lavt oljenivå på dashbordet. Oljetrykkets overtrykksventil endret seg fra en tredelt enhet (1986) til en ettdelt enhet. Nye reimdeksler ble laget som følge av fjærstrammeren og endringene på vannpumpas remskive.

Fra 1987 kom 944 Turbo-transakselen uten ekstern oljekjøler som standardutstyr, selv om den kjølte transakselen og enheten med sperredifferensial-og-kjøler forble tilgjengelig som opsjoner.

ABS ble tilbudt som ekstrautstyr på både 944 og 944 Turbo. Dette krevde at hjuloffset økte fra 23,3 mm til 52,3 mm — alle biler fikk de økte offset-felgene uavhengig av ABS-montering. Rørformede fremre stabilisatorer (25,5 mm × 4 mm) ble brukt.

M030-understellsopsjonen ble tilgjengelig i 1987. Med M030: fremre rørformet stabilisator øker til 26,5 mm × 4 mm, høydejusterbare Koni gule støtdempere (standardbiler brukte FS svarte støtdempere til slutten av modellåret 1988), og hardere gummi-fjærbeinslagre som kjennes igjen på en grønn stripe på undersiden. Fjærrate for biler uten M030: 21,8 N/mm, ufjæret lengde 251 mm (til slutten av modellåret 1988). M030-fjærrate: 28 N/mm, ufjæret lengde 220 mm.

For det bakre understellet til slutten av 1988 var FS grå støtdempere standardutstyr; Koni gule var valgfritt. Med M030 har Koni gule støtdempere to hvite prikker forskjøvet 180°, og torsjonsstangstørrelsen øker til 25,5 mm.

1987 944 Turbo var den første serieproduserte bilen i verden utstyrt med fører- og passasjerkollisjonsputer som standardutstyr. På 944 det året var førerkollisjonsputa standard og passasjerens valgfri. En varsellampe for lavt oljenivå ble lagt til dashbordet, og et speedometer med 180 mph erstattet 170 mph-enheten brukt på 1986-Turbo-modellene.

3.3 Modellår 1988

Ingen vesentlige endringer ble gjort før midten av 1988. En mindre endring var DME-brikkeoppsettet: 1986–87-biler har en DME med en 24-pinners brikke; fra 1988 og senere ble en 28-pinners brikke montert. 1988-DME-ene fikk samme kart som de tidlige bilene; de ekstra 4 pinnene ble visstnok aldri brukt.

Midt i 1988 introduserte Porsche 944 Turbo S (motorbetegnelse M 44.52). Den innledende begrensede produksjonsserien besto av omtrent 750–1000 biler, alle lakkert i Silver Rose Metallic med burgunderrutet stoffinteriør.

Turbo S-motoren forble i hovedsak uendret fra de tidlige 1988-modellene, men turboladeren ble endret til en K-26#8. Den er elektronisk begrenset til samme maksimale ladetrykk (1,75 bar25 psi) som de tidligere bilene, og begge oppnår maksimalt ladetrykk ved omtrent 3000 o/min. K-26#8 opprettholder imidlertid maksimalt ladetrykk gjennom 5800 o/min, mens den tidligere K-26#6 faller fra 1,75 bar25 psi ved 3000 o/min til 1,52 bar22 psi ved 5800 o/min. Dette ga en økning på 30 hk i topp effekt og 15 ft-lb i topp dreiemoment.

	944 Turbo (M 44.51)	944 Turbo S (M 44.52)
Hestekrefter	217 HK @ 5800 o/min	247 HK @ 6000 o/min
Dreiemoment	243 ft-lb @ 3500 o/min	258 ft-lb @ 4000 o/min
0–60 mph	6,1 sek	5,5 sek
Toppfart	152 mph	162 mph

Turbo S-transakselen kom standard med en sperredifferensial. De indre platene i sperredifferensialen er 2,5 mm tykke (mot 2,0 mm på tidligere modeller), noe som krever at de to trykkringene er 0,5 mm tynnere for å beholde samme totaltykkelse. Indre plater og differensialaksler er molybdenbelagt for ekstra hardhet. Clutchen bruker en torsjonsfjærdemper i to trinn, med friksjonsmateriale både limt og naglet til lamellen (tidligere biler brukte bare nagler).

Turbo S-felger: maskinert smidd 7J × 16 foran og 9J × 16 bak (52,3 mm offset), med 225/50 VR 16 foran og 245/45 VR 16 bak. M030-understellspakke, ABS og sperredifferensial var alle standardutstyr på Turbo S.

3.4 Modellår 1989/1990

Få endringer ble gjort for 1989 og 1990. 1990 var siste år 944 Turbo ble importert til USA, med færre enn 150 biler importert det året.

Den primære forskjellen mellom 1989/1990-biler og Turbo S var felgdimensjonering. 1989-modeller beholdt 7J × 16- og 9J × 16-felger med samme utskjæringsstørrelse som Turbo S-felgene, men offset endret seg til 65 mm foran og 60 mm bak. En alternativ felgopsjon brukte en mindre utskjæring: 7J × 16 foran (65 mm offset) og 8J × 16 bak (52,3 mm offset). For 1990: 7,5J × 16 (65 mm offset) foran og 9J × 16 (52,3 mm offset) bak.

3.5 Modellår 1991

944 Turbo avsluttet produksjonen i 1991 med introduksjonen av 944 Turbo Cabriolet i første halvdel av det modellåret. Omtrent 875 biler totalt ble produsert i 1991, hvorav omtrent 525 var cabrioleter, med 255 eksportert utenfor Tyskland.

Det åpne karosseriet krevde ekstra chassisavstivning. Sammen med den elektriske kalesjemotoren er Cabriolet 110 lb tyngre enn Coupé — selv om dette ikke påvirket ytelsen vesentlig. Frontruta ble senket 2,4 tommer og helt bakover 0,6 tommer for å redusere vindstøy med kalesjen nede.

Kalesjen heves av elektriske motorer, men må låses for hånd med to håndtak i kassettlagringsrommet. Felger: 17" med 225/50- og 245/45-dekk. M030-understell, ABS og sperredifferensial var alle standardutstyr.

Fellesskapsmerknad: Mesteparten av informasjonen over om 944 Turbo Cabriolet er hentet fra datidens bilpresse. Tallet på omtrent 875 totale 1991-biler er hentet fra 924/944/968-FAQ-en og kan variere.

4.0 Virkemåten til turbolader- og ladetrykkstyringssystemet

4.1 Forord

Denne delen dekker turboladeren og ladetrykkstyringssystemet slik det er dokumentert i 944 Turbo Workshop Manual og datidens tekniske kilder.

4.2 Turbolader

Standard 944 Turbo bruker en KKK K-26#6-turbolader for 1986–1988-modeller (motor M 44.51) og en K-26#8 for 1988,5–1991-modeller (motor M 44.52). For KKK-turboladere angir det første tallet kompressorhusstørrelsen (K-26) og det andre angir turbinstørrelsen («varmt hus») (#6 eller #8). Den større turbinen i K-26#8 opprettholder maksimalt ladetrykk lenger, og gir høyere toppdreiemoment og effekt.

Turboladeren forsynes fra bilens eksos via et isolert to-til-én kryssrør. Eksosmanifolder er også isolert for å beholde eksosenergi. På innsugssiden strømmer luft fra et plastrør koblet til en lomme i venstre skjermbrønn, gjennom luftfilterhuset, gjennom en luftmengdemåler av «barndør»-typen, og via en gummiinnløpsmansjett til turboladerkompressoren. Kompressorutløpet går gjennom en luft-til-luft-mellomkjøler montert under nesepanelet mellom frontlyktene, og deretter tilbake til gasspjeldhuset ved innsugsmanifolden.

4.3 Wastegate

Wastegaten utfører to funksjoner: den begrenser turboladerhastigheten for å beskytte seg selv mot å spinne for raskt, og den begrenser ladetrykket for å beskytte motoren. Når wastegaten åpner, leder den deler av eksosstrømmen utenom turboladerens turbin, og begrenser både turbinhastighet og ladetrykk.

944 Turbo bruker en ekstern wastegate. Den er festet til et samlerør som tapper av kryssrøret fra eksosmanifoldene. Wastegatens utløpslinje tapper inn i eksosen rett nedstrøms for katalysatoren og inneholder en liten katalysator.

Wastegateventilen ligner en innsugs- eller eksosventil i et topplokk. Ventilstammen er gjenget inn i en fjærbelastet membran som sitter på toppen av wastegatekroppen. Fjærtrykk trekker oppover på ventilstammen for å holde den mot det lukkede setet. Eksostrykk kommer inn i kroppen fra stammesiden og virker for å skyve ventilen av setet. Toppen av membranenheten inneholder et kammer med en trykkledning koblet til en solenoid ladetrykkstyringsventil — sykleventilen.

4.4 Sykleventil

Sykleventilen sitter under innsugsmanifolden. Den har tre porter: én koblet til turboladerinnløpet (mellom luftmengdemåleren og turboladeren), én til turboladerutløpet via en banjobolt på mellomkjølerrøret, og én til wastegate-membranen.

Normalt er sykleventilen «åpen», slik at trykk fra turboladerutløpet blør tilbake til turboladerinnløpet gjennom en strupeåpning. Når den beveger seg mot «lukket» stilling, lukker sykleventilen porten til turboladerinnløpet, slik at trykk fra turboladerutløpet kan passere gjennom til wastegate-membranen. Når det kombinerte trykket på toppen av membranen og eksostrykket mot ventilsetet overvinner fjærtrykket, åpner wastegaten — leder eksosstrømmen utenom turboladeren og begrenser ladetrykket.

Sykleventilen styres av KLR-enheten (knaregulatorenheten). KLR mottar signaler direkte og fra DME-styreenheten for å avgjøre hvordan sykleventilen skal styres. Når ladetrykket når den forhåndsinnstilte grensen, signaliserer KLR til sykleventilen om å lukke. Hvis sykleventilen svikter, mister strøm, eller KLR har et problem, går sykleventilen til helt lukket som standard — og begrenser ladetrykket til omtrent 1,2 bar17 psi (trykket der eksoskraften alene overvinner wastegate-fjæra).

5.0 Vanlige 944 Turbo-spørsmål

5.1 Hva betyr ladetrykksmåleren på dashbordet mitt?

944 Turbo-ladetrykksmåleren viser det absolutte trykket på bilens innsugsmanifold. Det betyr at måleren viser både ladetrykk og innsugsmanifoldvakuum når den ikke er på ladetrykk. Når måleren viser mindre enn 1 bar15 psi, er det vakuum i innsugsmanifolden og turboladeren gir ikke tvungen strøm. Over 1 bar15 psi gir turboen positiv tvungen luftstrøm. Til sammenligning viser 911 Turbo-ladetrykksmåleren manometertrykk — den viser bare når turboen er på ladetrykk.

5.2 Hva er maksimalt ladetrykk jeg bør se?

Fabrikkmanualen sier klart at maksimalt ladetrykk for både M 44.51- og M 44.52-motorer er 1,75 bar25 psi:

«Maksimalt ladetrykk på 1,75 bar25 psi (absolutt trykk) nås ved omtrent 3 000 o/min. Ved høyere motorturtall (motortype M 44.51) faller ladetrykket av igjen og når et ladetrykk på 1,52 ±0,03 bar0 psi (absolutt trykk) ved 5 800 o/min. Med motortype M 44.52 forblir ladetrykket konstant ved 5 800 o/min (1,75 bar25 psi absolutt trykk) og faller først etter at denne verdien er passert.»

• M 44.51 — 1986–1988 944 Turbo
• M 44.52 — 1988,5–1991 944 Turbo

Fabrikken angir en 10 % toleranse ved maksimalt indikert ladetrykk, noe som betyr at det indikerte maksimum kan ligge mellom 1,58 bar23 psi og 1,93 bar28 psi. Begynn å undersøke hvis maksimalt ladetrykk konsekvent er under 1,6 bar23 psi.

Fellesskapsmerknad: Det har vært debatt blant eiere om hvorvidt de senere M 44.52-bilene gir et høyere maksimalt ladetrykk enn M 44.51-bilene. Fabrikkspesifikasjonen er 1,75 bar25 psi for begge.

5.3 Jeg hører en summing under panseret etter at jeg slår av tenningen. Er det normalt?

Lyden er turboladerens kjølepumpe. Den skal gå hver gang tenningen slås av. Pumpa reagerer også på en temperatursensor i turboens kjølevannsutløpslinje. Pumperelé har en timer som kjører pumpa i 30 sekunder etter avslåing uavhengig av temperatur.

6.0 944 Turbo-problemer

6.1 Forord

Denne delen dekker problemer 944 Turbo-eiere har opplevd. Mye av denne informasjonen ble opprinnelig satt sammen for 944 Turbo Problems FAQ, utviklet av Chris Mellor med bidrag fra Jim Dresser, Chris Hanlon, Clark Archer, Farzaan Kassam, Bob Tucker og mange andre.

6.2 Turboen gir ikke riktig ladetrykk

Symptomer:

• Lader til et nivå og vil ikke høyere
• Gir ikke noe turbotrykk i det hele tatt
• Gir varierende ladetrykk avhengig av valgt gir (se del 6.2.5 for problemet med knekt gassvaier)

Diagnoseprosedyre: Klem av linja fra sykleventilen til wastegaten og kjør bilen. Dette lukker wastegaten og leder all eksos til turbinen. Kjør over 3000 o/min, men trykk IKKE gasspjeldet helt inn — hvis ladetrykk er til stede med sykleventillinja avklemt, men ikke ellers, ligger problemet i sykleventil-/wastegate-styrekretsen. Dette kan bety at sykleventilen mottar dårlig informasjon fra en defekt DME, knasensor eller styreenhet, eller er defekt selv.

Advarsel: Ikke trykk gasspjeldet helt inn med wastegaten klemt lukket — turboen kan få for høy hastighet og gi overtrykk på motoren, noe som gir skade.

Hvis bilen fortsatt ikke lader med linja avklemt, sjekk for:

• Mekanisk turboladersvikt
• Lekkasje eller problem i luftinntakssystemet
• Wastegate fastsittende åpen
• Eksoslekkasje
• Andre mekaniske problemer
• Motorcomputerproblemer

Ekstra diagnosekontroller:

• Hvis ladetrykket er begrenset til 0,2 bar3 psi eller 1,2 bar17 psi absolutt, mistenk et tilkoblingsproblem på en av sensorene (TPS, luftmengdemåler osv.)
• Monter en ettermarkeds ladetrykksmåler for å måle hva turboen faktisk produserer. En slurende clutch kan absorbere alt turboladetrykk og få det til å virke som om turboen ikke virker. En ettermarkedsmåler måler ladetrykket før mellomkjøleren.

6.2.1 Mekaniske turboproblemer

Trekk av turboinnsugsslangen og sjekk at kompressorhjulet beveger seg fritt. Selve kompressorhjulet kan være skadet.

6.2.2 Luftinntaksproblemer

Se etter vakuumlekkasjer — enhver vakuumlekkasje blir en ladetrykkslekkasje når turboen spinner opp.

• Sjekk alle vakuumledninger for sprekker, korrosjon eller sprøhet.
• Sjekk langs innsugsmanifolden mellom trykksiden av turboen og innløpsmanifolden.
• Sjekk gummi-Y-koblinger på innsugsmanifolden.
• Inspiser gummimansjetten på mellomkjølerrørene.
• Sjekk gummimansjetten fra turboen til metallmellomkjølerrøret.
• Sjekk kompressor-bypassventilen (luftavstengningsventilen) på gummimansjetten like før gasspjeldhuset. En vakuumledning går til toppen av den. Hvis ventilen svikter fastsittende åpen, vil ladetrykk fra turboen resirkulere og aldri nå motoren.

Testing av timingventilen (sykleventilen): Ventilen sitter mellom sylinder 3–4, rett under innsugsmanifolden, og har tre slanger og en elektrisk kontakt (hvit topp). Med motoren i gang, sett et stetoskop på toppen av ventilen og gi raskt gass forbi 60 % — lytt etter en rask klikking («blap/blap/blap»). Ventilen styres av KLR.

En mellomkjøler som er blokkert eller full av olje kan også begrense ladetrykket.

Merk: Lekkasjer i innløpsmanifoldområdet bør utløse en blinkkode. Svært små lekkasjer kan la trykk slippe ut uten å registrere en kode. For å bekrefte at selve blinkkodesystemet virker, kan en spesialist tvinge fram en feil — for eksempel skal det å fjerne gasspjeldkontakten få koden til å begynne å blinke; hvis den gjør det, er KLR-en i det minste delvis funksjonell.

Selv en bitteliten sprekk i innløpsrørene kan redusere ladetrykket til ingenting. Sørg for at mellomkjøleren ikke er sprukket, korrodert eller delt.

6.2.3 Wastegate-problemer

Med bilen på tomgang skal wastegatens bypass-rør være kaldt eller bare litt varmt. Bruk en hånd-vakuum-/trykkpumpe for å sjekke wastegate-funksjonen.

Påfør ikke mer enn 0,5 bar7 psi (omtrent 7 lb) trykk på wastegaten — høyere trykk kan skade membranen.

Advarsel: Ikke start motoren med noen eksoskomponenter frakoblet.

• Hvis bypass-røret varmes opp, virker wastegaten.
• Hvis bypass-røret er varmt på tomgang uten påført trykk, sitter wastegaten fast åpen.
• Sjekk at wastegaten ikke sitter fast åpen.
• Sjekk vakuumslangen fra baksiden av motoren til wastegaten for lekkasjer.
• Sjekk at wastegate-slangen har riktig størrelse — en for stor slange kan lekke og gi uregelmessig wastegate-oppførsel.

6.2.4 Eksoslekkasjer

Bruk et slangetype-stetoskop for å sjekke for eksoslekkasjer fra manifolden. Sjekk for sprekker i turboens eksoshus. Hvis en katalysator er montert, verifiser at den ikke er tilstoppet.

6.2.5 Andre mekaniske problemer

En knekt gassvaier kan hindre turboen i å spinne opp riktig. Ett dokumentert tilfelle ga 2 bar29 psi ved full gass i første gir, men ikke noe ladetrykk i andre til femte; feilen forverret seg etter hvert som bilen ble varm.

En defekt spjeldposisjonsbryter (plassert på gasspjeldhuset, foran innsugsmanifolden) kan også hindre riktig turbo-oppspinning. Kontakten til denne bryteren er utsatt for korrosjon; å midlertidig flytte kontakten kan gjenopprette funksjonen, men å demontere, rengjøre og påføre dielektrisk fett er den riktige løsningen.

Hvis registerreima har hoppet en tann, vil motortimingen være retardert og ladetrykket kan reduseres.

En oljefellelekkasje kan senke ladetrykket.

Sjekk sykleventilens koblinger. Korroderte eller ødelagte koblinger gir maksimalt 0,2 bar3 psi (1,2 bar17 psi absolutt) uten feilkoder.

6.2.6 Motorcomputerproblemer

944 Turbo styres av en Bosch Motronic DME-enhet koblet til en KLR turbostyringsenhet. Hvis en av dem er defekt, kan ladetrykket påvirkes. En Bosch diagnoseenhet kan kobles til DME-en for å hente feilkoder.

DME-enheter kan svikte på grunn av ødelagte loddepunkter eller ødelagte/bøyde pinner i ledningskontakten.

Fellesskapsmerknad: Nye og reparerte DME-enheter er tilgjengelige fra Porsche-spesialister og uavhengige reparatører.

6.3 Mer uttalt turbolag

Sjekk vakuumrøret som kobler til toppen av luftresirkuleringsventilen (også kalt blow-off- eller pop-off-ventilen). En sviktet ventil kan få dette røret til å blåses av, noe som eliminerer ventilens funksjon.

Luftresirkuleringsventilen hindrer en plutselig nedbremsing av turboladerkompressorhjulet når gasspjeldet slippes. Når gasspjeldet lukkes, signaliserer innsugsmanifoldvakuum til ventilen om å åpne, og resirkulerer komprimert luft tilbake til turboladerinnløpet og opprettholder kompressorhjulets hastighet. Uten den bremser kompressorhjulet ned og må spinne opp på nytt ved neste akselerasjon — noe som gir lag.

Luftresirkuleringsventilen sitter på toppen av det ribbede plastrøret med stor diameter mellom luftmengdemåleren og turboladerinnløpet. Vakuumrøret går mellom ventilen og et T-stykke nær regulatorventilen foran på drivstoffskinna.

Testing av ventilen:

1. Fjern den ved å løsne to slangeklemmer og trekke av vakuumrøret.
2. Blås hardt inn i hver luftkobling mens du kjenner etter lekkasjer ved de andre koblingene.
3. Det skal ikke være lekkasjer — lekkasjer tyder på en sviktet innvendig membran.

6.4 Turboen gir overtrykk

Symptomer: Ladetrykket bygger normalt opp, så kuttes drivstoffet brått ved omtrent 4000 o/min. Eller: ladetrykket stiger til omtrent 1,8 bar26 psi, så rykker bilen hardt og effekten faller plutselig.

Dette er overtrykkssituasjoner. Når DME/KLR oppdager overtrykk, kutter den drivstoff for å beskytte motoren.

Vanlige årsaker:

• Sprukket trykkledning til wastegate: En sprekk i gummislangen som går til wastegaten vil gi overtrykk. Inspiser denne slangen nøye — den kan tørrråtne over tid.
• Ødelagt vakuum-/ladetrykksledning til KLR: Slangen mellom innsugsmanifolden (mellom sylinder 3 og 4) og KLR-styreenheten i passasjerfotbrønnen. Hvis denne slangen er kuttet eller lekker, leser KLR atmosfærisk trykk og går i overtrykksbeskyttelsesmodus.
• Skitten luftmengdemålerkontakt: Rengjør kontakten på luftmengdemåleren.
• Fastsittende wastegate: Hvis wastegaten sitter fast lukket, vil ladetrykket bygge ukontrollert opp til DME/KLR kutter drivstoff.
• Lekkasjer i ledninger til wastegate eller sykleventil: Hvis wastegaten ikke kan måle riktig ladetrykk, vil den ikke regulere riktig.

Inspiser alle slanger til og fra wastegaten og sykleventilen.

6.5 Svikt i turboens kjølepumpe/vifte

Symptom: Turboens vannpumpe går ikke etter at motoren er slått av.

Turboens vannpumpe skal gå i omtrent 30 sekunder etter avslåing, uavhengig av kjølevæsketemperatur. Hvis den ikke går, forkortes turboladerens levetid.

Diagnose:

1. Koble fra ledningene fra pumpa og påfør direkte batterispenning — hvis pumpa ikke går, bytt den.
2. Hvis pumpa går med direkte spenning, sjekk relé (G19 på en 1986 944 Turbo; G22 på senere modeller).
3. Det er også mulig at pumpa mekanisk binder — å løsne slangene og justere pumpeposisjonen kan frigjøre den.

Fellesskapsmerknad: Turboens erstatningsvannpumper er tilgjengelige. Å bytte pumpa sammen med alle tilkoblede slanger anbefales samtidig.

6.6 Montering av en ettermarkeds ladetrykksmåler

Alternativ 1: Det er en banjobolt på innsugsmanifolden like over og litt foran sykleventilen (mellom sylinder 3 og 4, rund, omtrent på størrelse med en femkroning). Denne banjobolten har en vakuumledning med en T- eller Y-kobling. Bytt T-/Y-koblingen med en 4-veis X-kobling og rut målerledningen til den nye porten.

Alternativ 2: Tapp inn på vakuumledningen fra innsugsmanifolden til KLR-styreenheten med en T-kobling. Dette minimerer vakuumledningens lengde og unngår ruting gjennom brannveggen. En 1/4" klemkobling virker for 944 Turbo-vakuumledningen, selv om det krever omhu å montere klemmutter og ferrule. De fleste ettermarkeds ladetrykksmålersett inkluderer 1/8" hard plastslange med en klemkobling.

Forsiktig: Når du strammer klemmutteren for 1/8" slange, vær forsiktig — 1/8" ferrulen knuses lett.

6.7 Turbopumpa blir værende på når motoren går

Symptom: Etter vasking av motorrommet går turbopumpa kontinuerlig hver gang bilen startes.

Diagnose: Vann kan ha skadet termobryteren for pumpa. Bryteren er montert i turboens vannrør og har en enkeltleder-kontakt med svart bakelittdekke. For å teste: koble fra bryteren — hvis turboens vannpumpe ikke starter umiddelbart når tenningen slås på (uten å starte motoren), er bryteren defekt.

6.8 Tilfeldig ladetrykksfall til 1,2 bar17 psi

Symptom: Periodevis lader turboen bare til 1,2 bar17 psi i stedet for det normale maksimum. Å starte motoren på nytt løser problemet.

Mulige årsaker:

• Feil på spjeldposisjonssensoren. Den periodiske naturen og det at omstart løser problemet, stemmer med et TPS-problem.
• Drivstofftilførselsproblemer (sviktende drivstofftrykkregulator, vakuumlekkasje som påvirker drivstoffanrikning).
• Eksosanleggets tilstand, løse turboladerkoblinger.

Feilen kan være så periodisk at den ikke vises under en verkstedsdiagnose.

Kjent løsning: I ett dokumentert tilfelle ble feilen sporet til en sviktet KLR-brikke.

Fellesskapsmerknad: Diagnosene over representerer fellesskapets feilsøkingserfaring og dekker kanskje ikke alle tilfeller. En grundig inspeksjon — inkludert dynotesting med eksosgassanalyse — kan hjelpe til å isolere periodiske feil.

6.9 For mye varme fra innsugsmanifolden

Symptom: Etter demontering og sammenstilling av turbo blir innsugsmanifolden ekstremt varm (for varm til å ta på etter avslåing) til tross for normal kjølevæsketemperatur. DME-en kan anrike blandingen som respons.

Diagnose: Mistenk termobryteren for turboens kjølepumpe. Bryteren er i turboens vannrør og har en enkeltleder-kontakt med svart bakelittdekke. For å teste: koble fra bryteren — hvis turboens vannpumpe ikke starter umiddelbart når tenningen slås på (uten å starte motoren), er bryteren defekt.

6.10 Turbo-oljelekkasje

Symptom: Oljeaktig lukt fra eksosen under moderat-til-hard akselerasjon (ingen synlig røyk); kort oljerøyk ved første gasspådrag etter at bilen har stått over natta; oljeavleiringer gjennom hele mellomkjølerrørene.

Tilstedeværelsen av olje gjennom hele mellomkjøleren og rørene tyder på en lekkasje i turboladerens akseltetning. Dette mistenkes særlig når:

• Oljen ikke kommer fra veivhusventilasjonen (bekreftet ved midlertidig å plugge ventilasjonen)
• Lekkasjetestresultatene er normale
• Ventilstyringer og -tetninger nylig er servisert uten forbedring
• Problemet gradvis har forverret seg over tid

En slitt turboladerakseltetning er den mest sannsynlige årsaken i dette scenarioet. Overhaling eller bytte av turbolader bør vurderes.

Fellesskapsmerknad: Dette er en problembeskrivelse uten en bekreftet diagnose i den opprinnelige kilden. Hvis du har bekreftet løsning på et lignende problem, kan prosedyren avvike.

6.11 Sykleventilen mottar ikke signal fra computeren

Symptom: Sykleventilen tester godt mekanisk, men mottar ikke noe signal fra motorstyringen. Ventilen skal reagere når luftmengdesensorens spjeld åpner forbi 60°. Ledninger og trykkledningen til ventilen ser intakte ut.

Mulige årsaker utover en sviktet computer inkluderer feil i sensorinngangene som mater KLR (knasensor, spjeldposisjonssensor, luftmengdemåler). Det er imidlertid ingen definitiv diagnoseprosedyre dokumentert her.

Fellesskapsmerknad: Dette er en problembeskrivelse uten en bekreftet løsning i den opprinnelige kilden.

6.12 Turbo-oljeforbruk

Symptom: Oljeforbruket øker betydelig med hard kjøring — så mye som 1 quart per 600 mile mot 1 quart per 3000 mile ved lett bruk. Bilen gir også overtrykk.

Høyere oljeforbruk under ladetrykk er knyttet til turboladerens tetningstilstand og motorslitasje. Med overtrykk også til stede tyder de kombinerte problemene på undersøkelse av både turboladeren og ladetrykkstyringssystemet.

Fellesskapsmerknad: Dette er en problembeskrivelse uten en bekreftet diagnose i den opprinnelige kilden.

6.13 Olje i mellomkjøleren

En lett oljefilm på de indre overflatene av mellomkjøleren og forbindelsesrørene er normalt. Over tid bygger denne filmen seg opp og kan redusere mellomkjølerens effektivitet. Mellomkjøleren bør rengjøres med jevne mellomrom etter hvert som oljeoppbyggingen øker.

Kraftig oljeoppbygging eller olje som samler seg ved lavpunkter tyder på en mer betydelig turboladertetningslekkasje og bør undersøkes nærmere.

6.14 Ladetrykket stiger, så faller effekten

Symptom: Når gasspjeldet trykkes inn, stiger ladetrykket som forventet, men akkurat når det skulle gi et effektløft, faller effekten faktisk — likt en uventet nedgiring. Ladetrykksmåleren viser positivt, men ytelsen mangler.

Diagnose: Den mest sannsynlige årsaken er at DME/KLR oppdager en overtrykkstilstand og kutter drivstoff. Det faktiske ladetrykket når kanskje ikke innsugsmanifolden til tross for målerutslaget. Kontroller som skal utføres:

1. Koble fra luftmengdemålerkontakten og rengjør den.
2. Sjekk for frakoblede eller knekte vakuumslanger.
3. Sjekk tomgangsskruen.
4. Inspiser wastegaten for å være fastsittende lukket.
5. Verifiser at timingventilen har strøm og fungerer.

Fellesskapsmerknad: Dette problemet kan skyldes flere samvirkende feil; diagnose kan kreve systematisk eliminering. Minst én eier brukte betydelig tid og besøkte flere mekanikere før problemet ble løst. Hvis enkle kontroller ikke løser det, er ytterligere profesjonell diagnose berettiget.